Informationen zum Thema: Hafenstadt Cottbus:

Dazu passend einige interessante Aspekte:

Als Cottbus eine Hafenstadt werden sollte

 Selbst 1000-Tonner sollten Wassernetz nutzen

In loser Folge berichtet der Heimatforscher Heinz Petzold in der RUNDSCHAU aus der Cottbuser Stadtgeschichte: 

In den Jahren des wirtschaftlichen Aufschwungs, nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71, wurde zum besseren Transport der Erzeugnisse neben dem Ausbau des Eisenbahnnetzes das Anlegen von Kanälen forciert. Eine solche war die Vorstellung eines Elbe-Spree-Oder-Kanals (Anm.: ESO).

Schiffe bis zu 1000 Tonnen sollten per Elbewasser von Mühlberg, an Elsterwerda vorbei in die Schwarze Elster geleitet werden. Das wäre eine Strecke von 35 Kilometer Länge gewesen. Danach - so die Vorstellung - sollte der Wasserweg von Ruhland als Kanal an Senftenberg vorbei in die Spreeniederung bis nach Cottbus geführt werden, um hier in die Spree zu münden. Diese sollte bis unterhalb von Beeskow als Kanal ausgebaut werden.

Für diese Vision machte sich besonders die Cottbuser Handelskammer stark, die 1898 sogar eine Versammlung von Wirtschaftsvertretern durchführte und eine eigene "Kanalkommission" berief. Zwar wurde der Oder-Spree-Kanal als Teilstück 1890 fertig, doch die Verbindung zur Elbe lehnte die Regierung aus Kostengründen ab. Dennoch wurde 1920 ein verändertes Projekt mit 186 Kilometern Länge, das bei Riesa begann, vorgestellt. 110 Millionen Reichsmark wurden dafür veranschlagt. 

Zum Auffangen von "Hochwasserspitzen bei geringerer Gesamtwassermenge oder längeren Flutwellen" dienten der Schwielochsee und der Mochowsee mit 68 Millionen Kubikmetern als Stauraum. Dazu sollten auch zwei Schleusen von zehn Meter beziehungsweise sieben Meter Gefälle bei Hänchen und Dissen gebaut werden.

Damit hätten 1000-Tonnen­Kanalschiffe mit je neun Metern Breite ohne Schlepper oder drei 400-Tonnen-Kähne mit Schlepper den im Nordwesten von Cottbus vorgesehenen Hafen anlaufen können. Bei der zugrunde gelegten Umschlagmenge von jährlich 250 000 Tonnen wäre dazu eine Beckenlänge von 650 Metern benötigt worden. 

Finanzielle Vorteile in den Kosten der Kahnfracht, des Schlepplohnes und der Schifffahrtsabgaben gegenüber der Eisenbahn wurden für die Verwendung des Cottbuser Hafens für Schnittholztransporte und Getreidelieferungen bis nach Hamburg ermittelt. Die Idee ging jedoch in Inflationszeiten unter.

Auch als 1948 Oberbürgermeister Weihrauch den Gedanken wegen des eingeschränkten Schienennetzes wieder aufgriff, war dem Projekt kein Erfolg beschieden.

Heinz Petzold

Quelle: Lausitzer Rundschau, 31.12.2002

Dazu ergänzend:

Futuristisches Wasserprojekt sogar auf einem Stempel

Zum stadthistorischen Bericht vom 31. Dezember "Als Cottbus eine Hafenstadt werden sollte" ergänzt RUNDSCHAU-Leser Günter Bienst:

In dem im Beitrag erwähnten Jahr 1948 hatte die Stadt Cottbus eine Landwirtschaftsmesse vom 1.8. bis 8.8.1948 ausgerichtet. Das war in der damaligen Zeit und auch für die Stadt selbst eine kleine Sensation. Sie fand nach meiner Erinnerung im Bereich Markgrafenmühle, Hermann­Löns-Str., Bautzener Str. bis vor zum Haltestellenbereich Südfriedhof statt.

Genutzt wurde dafür u. a. ein ehemaliges Reitstallgelände und das Grundstück des früheren Tanzlokals Neu-Holland.

Aus Anlass dieser Messe wurden von der Deutschen Post mindestens zwei Sonderstempel herausgebracht. 

Der eine zeigte den Cottbuser Postkutscher mit dem Zusatz Landwirtschaftsmesse 1.-8.8.1948 und den Tagesstempel von Cottbus,

der andere wies im inneren Kreis des Stempels die Buchstaben ESO, eine angedeutete Wasserfläche und das Tagesdatum und im äußeren Kreis Cottbus-ESO-Kanal auf.

Damals habe ich zwei Postkarten mit den beschriebenen Stempeln erworben. Herr Weihrauch muss offenbar großen Einfluss gehabt haben, um dieses utopisch-futuristische "Wasserprojekt" in einen Sonderstempel der Deutschen Post einfließen zulassen.

Quelle: Lausitzer Rundschau, 13.01.2003

Zu diesem Thema habe ich noch ein "Schmankerl" unter der Überschrift

60 Jahre Messestadt Cottbus.

gefunden:

Im August 1948 fand in Cottbus die erste Landwirtschaftsmesse als ein „Markstein des Wiederaufbaus“ statt.

Ideen gab es vom Lehmbau bis zur großen Wasserstraße

....

"Ein Publikumsmagnet war das Großmodell vom Elbe-Spree-Oder-Kanal. Cottbus sollte, so wurde wieder einmal spekuliert, Hafenstadt werden. Im 650 Meter langen Hafenbecken nordwestlich der Stadt sollten Kähne bis 1 000 Tonnen Last anlegen!

Das Projekt war nicht neu. Nachdem 1890 der Oder-Spree-Kanal fertiggestellt war, blieb die Wasserverbindung durch die Spree bis zur Elbe im Ge­spräch. 1898 berief die Cottbuser Handelskammer eine Kanalkommission, und das Vorhaben nahm Modell Gestalt an.

Von der Elbe sollte über Ruhland und Senftenberg ein 35 Kilometer langer Kanal bis Cottbus führen. Ab hier wollte man die Spree schiffbar bis Beeskow ausbauen, also auch begradigen. Schleusen mit zehn bzw. sieben Meter Höhenunterschied waren bei Hänchen und Dissen vorgesehen. Immerhin rechnete die Wirtschaft mit jährlich 250 000 Tonnen Lasten, die den Cottbuser Hafen passieren könnten.

Der Hafen ist vergessen, ebenso die erste Leistungsschau des Handwerks und Gewerbes, die während jener Augusttage auf mehreren Etagen in der Markgrafenmühle zu sehen war. Aber das Messegeschäft hat sich un­terdessen in Cottbus etabliert.

Erich J. Gruenhain

Quelle: DAS CB STADTMAGAZIN, Juli / Aug. 2008

Kanal sollte Elbe mit Spree verbinden

Die Karte zeigt den geplanten Streckenverlauf (geschwungene dunkle Linie) des Elbe-Spree-Kanals auf dem Teilabschnitt zwischen Elsterwerda und Senftenberg. Foto: T. Richter

Senftenberg. Die Idee eines Wasserweges von der Elbe bei Mühlberg ins ehemalige Braunkohlenrevier um Senftenberg wird seit einigen Monaten heiß diskutiert. Damit soll die zusätzliche Flutung der Gewässer des Lausitzer Seenlandes mit Elbewasser bezweckt werden.

Neu ist diese Idee indes nicht. Vor 94 Jahren erschien eine „Denkschrift über die Ausführung eines Elbe-Spree-Kanals“.

…Die Sorge vor der Vollendung des Mittelandkanals, der fast von der niederländischen Grenze bei Osnabrück über Hannover zur Elbe bei Magdeburg führt, bildete den Hauptgrund für die kühnen Pläne einer Wasserstraße. Sie sollte von der Elbe bei Mühlberg bis zur Spree im Schwielochsee quer durch die Niederlausitz führen…

…Befürchtet wurde, dass die Kohle aus dem Ruhrgebiet über den geplanten Lückenschluss des Mittellandkanals zwischen Hannover und Magdeburg billig in die deutsche Reichshauptstadt Berlin gelangen könnte….

…Hier soll der Elbe-Elster-Spree-Kanal helfend eingreifen, heißt es in der Denkschrift über die Ausführung eines Elbe-Spree-Kanals aus dem Jahr 1916…

Auftrag der Handelskammer

…Das 78-seitige Werk wurde im Auftrag der Handelskammer für die westliche Niederlausitz durch das Berliner Büro Havestadt & Contag erstellt. Die Handelskammer mit Sitz in Cottbus galt bereits damals als Traditionsbehörde. Ihre Gründung fiel ins Jahr 1852….

…Mit den Planungen für einen Schifffahrtskanal durch die Niederlausitz war bereits im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts begonnen worden. Er schien umso notwendiger, je mehr die geförderten Kohlemengen anstiegen….

…Es war vorgesehen, dass auf dem Elbe-Spree-Kanal Lastschiffe mit einer Tragfähigkeit von 600 Tonnen fahren können. Die Transportkosten wurden pro voll beladenem Schiff mit 1,19 Mark je Tonne Transportgut kalkuliert…

Abzweig bei Mühlberg

…Der Kanal sollte bei Mühlberg von der Elbe abzweigen. Über Elsterwerda, Mückenberg (heute Lauchhammer-West), Ruhland, Senftenberg, Petershain (heute Neupetershain) und Cottbus war die Verbindung bis nach Goyatz zum dortigen Schwielochsee geplant. Die Gesamtstrecke ist mit 131,5 Kilometern angegeben…

…Insgesamt elf Häfen waren vorgesehen, davon in Senftenberg sogar zwei. Der westliche Hafen sollte den Transport von den Kohlengruben Elisabethglück, Marie III, Hörlitz, Meurostolln und Marga ermöglichen…

..Die Verschiffung vom Osthafen hätten die Gruben Marie I, Matador und Friedrich Ernst in Anspruch nehmen können…

…Bislang war die Braunkohle hauptsächlich über die Eisenbahnschienen transportiert worden. Mit dem geplanten Kanal hätten größere Mengen des Bodenschatzes kostengünstig über Elster und Spree nach Berlin sowie über die Elbe nach Hamburg transportiert werden können. ..

…Allein nach Berlin sollten pro Jahr rund 2,02Millionen Tonne Kohle aus der Lausitz verschifft werden. Darüber hinaus wäre auch der Wassertransport von Eisen, Stahl, Düngemitteln, Holz, Kalk und Zement, Glas und nicht zuletzt landwirtschaftlichen Erzeugnissen wie Getreide möglich gewesen…

…Die gesamten Baukosten für den Elbe-Spree-Kanal werden in der Denkschrift mit ungefähr 55 Millionen Mark angegeben. Pro Kanalkilometer wäre demnach eine Summe von 418300 Mark angefallen. Warum die Schifffahrtsverbindung letztendlich nicht gebaut wurde, ist unklar… Torsten Richter

Quelle: zitiert aus LR online, 13.10.2010

Auch unter: 

https://www.lr-online.de/kanal-sollte-elbe-mit-spree-verbinden_aid-4449456

Der folgende Beitrag wurde als Auszug aus:

Thomas Flemming „Zu Historie und Herausforderung der IHK 1851 – 2012“;

Hrsg.: IHK Cottbus 2001 mit Ergänzungen 2011

entnommen:

„Forderung nach Ausbau der Wasserstraßen  

Natürliche und künstliche Wasserwege waren seit alters her wichtige Verkehrsadern für die Niederlausitz, auf denen Massengüter wie Getreide, Steine, Holz, Stroh oder Wolle, auch Tuche und Leinen transportiert wurden. An dieser zentralen Bedeutung der Binnenschifffahrt für die regionale Wirtschaft änderte auch der lang ersehnte Anschluss an das Eisenbahnnetz im Jahr 1866 kaum etwas.

Dementsprechend gehörten auch Pflege und Ausbau der Wasserwege, insbesondere die Förderung von Kanalbauprojekten, zu den Obliegenheiten der Cottbuser Handelskammer. Cottbus und die Niederlausitz waren Mitte des 19. Jahrhunderts durch die Spree und den Friedrich-Wilhelm-Kanal mit Breslau, Magdeburg, Halle und den Seehäfen Hamburg, Stettin und Königsberg/Pr. verbunden. Die

Waren wurden überwiegend in Goyatz am Schwielochsee umgeschlagen, da die Spree erst ab dort schiffbar war. Cottbus war mit Goyatz seit 1846 durch eine Pferdebahn verbunden. Stark beeinträchtigt wurde der Schiffsverkehr durch die ständige Versandung der Spree.

Wiederholt forderte die Handelskammer von den Behörden Abhilfe, mit vergleichsweise raschem Erfolg. So heißt es im Jahresbericht für 1857: „Dankend haben wir anzuerkennen, daß die Königliche Regierung zu Frankfurt a. O. auf unseren Antrag bereitwilligst einen Bagger zur Räumung der seichtesten Stellen am Brieskower See ... bestellte und die Meliorationen des Spreebettes bei Neu-Zittau eifrig fortsetzen ließ, wodurch eine erhebliche Verbesserung der Schifffahrt nach und von Berlin herbeigeführt wird.“

Ein ständiges Ärgernis bildeten auch diverse Zölle und Abgaben, mit denen der Transport auf dem Wasser belastet war. So wurde an größeren Umschlagplätzen eine so genannte Diskretionsgebühr auf die durchgehende Fracht erhoben, die von den Schiffern selbst, in seltenen Fällen von den Handelshäusern bezahlt werden musste. Gemeinsam mit den Handelskammern in Görlitz, Breslau und Liegnitz wurde die Cottbuser Kammer bereits 1853 bei der Stettiner Kaufmannschaft vorstellig, diese Ertrag mindernde Praxis zu unterbinden. In Stettin zuckte man jedoch mit den Schultern, worauf sich die Handelskammern mit ihrer Beschwerde direkt an den Handelsminister wandten. Dessen Drängen bewirkte schließlich, dass die „Discretionsgebühren“ schrittweise abgeschafft wurden; ebenso die jahrhundertealten Elbzölle, die 1861 stark ermäßigt und 1870 aufgehoben wurden.

Besonderes Interesse zeigten Wirtschaft und Handelskammer am Bau von Kanälen, um die Transportverbindungen der Niederlausitz zu verbessern. Das Klima für derlei Projekte schien besonders günstig, seit ab 1880 in Preußen wie im gesamten Deutschen Reich der Kanalbau zu einem heiß diskutierten Thema wurde. Zur Verbesserung der Transportverhältnisse auf dem Wasser verfolgte die Cottbuser Handelskammer ab 1871 mehrere Kanalprojekte, die allerdings keineswegs rascher als seinerzeit die Eisenbahnpläne vorankamen. So wurde der Plan einer Kanalverbindung von der Oder zur Oberspree (Küstrin – Müggelsee) Ende der 1870er Jahre wieder zu den Akten gelegt.

Aufwind erhielten die Kanal-Pläne der Handelskammer nach 1881, als Reichskanzler Otto von Bismarck den Kanalbau zu einer vordringlichen Staatsaufgabe erklärte (Kanalvorlage von 1883 im preußischen Landtag zum Bau des Dortmund-Ems-Kanals).

Dieses Klima nutzend, richtete die Handelskammer im August 1883 eine Petition an die preußische Regierung zur Herstellung einer Kanalverbindung vom Oderhafen Maltsch zum Schwielochsee (Goyatz) über Liegnitz, Sorau, Forst und Cottbus. Die aufstrebende Industrie der Lausitz (Tuche, Braunkohle) könne, so die Argumentation der Kammer, durch verbesserte Transportwege und niedrigere Kosten weiterbefördert werden. Zudem biete der vorgeschlagene Kanal die Möglichkeit, eine direkte Verbindung zum geplanten Elbe-Spree-Kanal herzustellen. Das zuständige Ministerium signalisierte Interesse, und im Juli 1883 beschlossen die betroffenen Handelskammern Cottbus, Liegnitz, Sagan und Sorau (Neumark) ein gemeinsames Vorgehen.

In einer Resolution vom November 1883 heißt es über Sinn und Zweck des Projektes: „Die Versammlung erkennt die Nothwendigkeit eines Kanals zur Ausbeutung der schlesischen und niederschlesischen Montanproducte, sowie zur Hebung der Land- und Forstwirtschaft und der übrigen gewerblichen Interessen an. Der Kanal ist zu führen von dem Oderhafen Maltsch nach ... Goyatz (Schwielochsee). Die Versammlung beschließt die Bildung eines Comités, dem die erforderlichen Schritte in der Angelegenheit überlassen werden.“82 Die preußische Regierung jedoch konnte sich für dieses Projekt vor allem aus Kostengründen nicht erwärmen – zudem räumte sie dem Mittelland-Kanal Priorität ein – , so dass es schließlich aufgegeben wurde.

Sogleich stürzte sich die Kammer auf ein neues Projekt, das vor allem der Braunkohlenindustrie südlich von Cottbus zugute kommen sollte:

einen Elbe-Spree-Kanal von Riesa (Elbe) über Senftenberg, Spremberg und Cottbus zum Schwielochsee.

Um diesem Wunsch Nachdruck zu verleihen, trat die Handelskammer Cottbus 1898 mit dem Projekt offensiv an die Öffentlichkeit. Sie veranstaltete eine Versammlung von Wirtschaftsvertretern, die sich nahezu einhellig für einen derartigen Kanal aussprachen. Die Gesamtkosten wurden bei einer Länge von 149 km auf rund 39 Millionen Mark veranschlagt.

Eine „Kanalkommission“ der Handelskammer Cottbus wurde mit der weiteren Verfolgung des Projekts beauftragt. Diese richtete umgehend eine Petition an den preußischen Landtag, der zu jener Zeit gerade heftig über den Bau des Mittelland-Kanals debattierte.

Darin hieß es unter anderem, der Kanal habe „eine große Bedeutung für den ersten Seehafen der preußischen Monarchie, für Stettin, indem er eine Verbindung schafft, die es ermöglicht, nach Sachsen und Mitteldeutschland überseeische Erzeugnisse erheblich billiger als seither zu verfrachten, den Bezug der sächsischen und niederlausitzer Fabrikate zu erleichtern ... kann ebenso der Bezug von Maschinen und sonstigen Fabrikaten aus den Industriebezirken Sachsens und der Niederlausitz erheblich verbilligt werden“.

Nicht ungeschickt, wie die Handelskammer Cottbus hier die Interessen ihres Bezirks stets zusammen mit denen der sächsischen Industrieregionen erwähnt. Indes, die preußische Regierung hatte seinerzeit andere Sorgen – die erwähnten Querelen um den Mittelland-Kanal – und lehnte den Bau einer Kanal-Verbindung zwischen Elbe und Schwielochsee ab. Gebaut wurde schließlich der Oder-Spree-Kanal,

dessen erstes Teilstück 1890 eröffnet wurde.84 Er verlief zwar weit nördlich des Kammerbezirks zwischen Fürstenberg/Oder (Eisenhüttenstadt) und der Dahme südlich von Berlin, doch waren durch den Kanal auch die Transportverbindungen der Lausitz nach Stettin und Schlesien verbessert. Der so heftig umstrittene Mittelland-Kanal übrigens wurde erst 1905 in Angriff genommen, nachdem das Projekt vom preußischen Abgeordnetenhaus 1899 und 1903 auf Betreiben der ostelbischen Großagrarier zunächst abgelehnt worden war.

Anm.:  

In einer Denkschrift der Handwerkskammer Cottbus fordert 1916 diese den „Bau einer direkten Wasserstraße durch das Niederlausitzer Braunkohlenrevier" als Elbe–Oder–Spreekanal. Danach sollte der Kanal für 600 - Tonnen - Schiffe gebaut werden und von Mühlberg/Elster über Elsterwerda nach Senftenberg, Cottbus, den Schwielochsee und zum Oder-Spreekanal geführt werden. 

Quelle: Stadtarchiv Cottbus 

Insgesamt bleibt festzustellen, dass die Handelskammer Cottbus mit ihren Bemühungen, der Niederlausitz eine bessere Anbindung an das Wasserstraßennetz zu verschaffen, weit weniger erfolgreich agierte als rund 30 Jahre zuvor auf dem Gebiet des Eisenbahnbaus. Zu den Gründen zählen das ungleich höhere Investitionsvolumen beim Bau eines Kanals und die erwähnte Priorität für das Projekt Mittelland-Kanal. Allerdings war die Binnenschifffahrt seit Mitte des 19. Jahrhunderts für die Wirtschaftsentwicklung einer Region nicht mehr von so überragender Bedeutung wie das moderne Verkehrsmittel Eisenbahn.“

Unvollendeter Traum vom Elbe-Spree-Oder-Kanal

Senftenberg. Zwölf bis 13 Kanäle wird es in naher Zukunft im Lausitzer Seenland geben. Diese verbinden insgesamt zehn Gewässer. Der längste Überleiter ist rund drei Kilometer lang.

156,5 Kilometer misst dagegen der "ESO-Kanal". Gebaut wurde er aber bis heute nicht.

...Das Haus an der Alten Flur am Südrand von Schwarzheide ist nicht ganz einfach zu finden....

...Interessant ist die Südseite der Fassade, also die der nahen Schwarzen Elster und der Stadt Ruhland zugewandte Front....

...Und das aus einem bestimmten Grund: Dort prangt ein Kunstwerk an der braunen Wand....

...Es stammt nach Angaben des Ruhlander Ortschronisten Horst Bormann aus den Händen seines Vaters, der sein Geld als Bildhauer verdiente....

…Dargestellt werden eine kniende Frau und ein stehender Mann. Deutlich sind Wellen zu erkennen und in ihnen ein fahrendes Schiff. Über allem strahlt hell die Sonne. Das Motiv sollte eine Anspielung auf den ESO sein…

… Mit "ESO" war die Abkürzung für den "Elbe-Spree-Oder-Kanal", eine Wasserstraße über eine Gesamtlänge von 156,5 Kilometer gemeint….

...Demzufolge war eine schiffbare Wasserstraße von der Elbe bei Mühlberg über Elsterwerda, das Mückenberger Ländchen, Ruhland, die Senftenberger und Drebkauer Braunkohlenreviere,

Cottbus, den Schwielochsee bis zum Oder-Spree-Kanal unweit von Frankfurt (Oder) geplant....

...Sowohl zwischen Mückenberg (heute Lauchhammer-West) und Dolsthaida (heute Lauchhammer-Süd) als auch in Ruhland und in Senftenberg waren öffentliche Häfen vorgesehen....

...Zwischen Elsterwerda und Senftenberg sollte die dort entlang fließende Schwarze Elster als Kanal ausgebaut werden....

...Wo einstmals die Bahntrasse von Senftenberg nach Kamenz den Fluss kreuzte, war die Richtungsänderung des Kanals gen Nordosten vorgesehen, und zwar nach Cottbus, zum Schwielochsee und zur Oder....

...Der "ESO-Kanal" wurde aus wirtschaftlichen Gründen für äußerst notwendig erachtet....

...Darüber hinaus bemaßen die Ingenieure dem Kanal eine wesentliche Rolle bei der Hochwasserabwehr bei....

...So war geplant, in der fast menschenleeren Lieberoser Heide ein Rückhaltebecken zu errichten, das die Fluten aus der Spree und Grubenwässer aufgenommen hätte....

...Bereits im Jahr 1925 war von rund 98 Millionen Reichsmark die Rede.... T. Richter-Zippack/trt1 

Quelle: zitiert aus lr-online, 01.08.2015

Ausführlich unter:

https://www.lr-online.de/lausitz/senftenberg/unvollendeter-traum-vom-elbe-spree-oder-kanal_aid-4300546

Anm.:

Zusammenfassend  und ausführlich zu dieser Thematik kann sich der geneigte Leser

in dem Beitrag von Ingolf Arnold unter dem Titel "Lausitzer Sehnsüchte zum europäischen Wasserstraßennetz",

erschienen im Jahrbuch Nr. 3 NIEDERLAUSITZ zwanzig-neunzehn, Hrsg. Jürgen Heinrich, 2018 Cottbuser-Anzeiger Verlag GmbH (CGA-Verlag), Cottbus

informieren.

Aber zurück zu den Träumereien im 21. Jahrhundert:

"Vom Cottbuser Zentrum direkt zum Ostsee",

so lautet  die Überschrift des Artikels der Lausitzer Rundschau vom16.07.2005:

Masterplan für die Nachnutzung des Nachnutzung des Tagebaus ist fertig /

Ideen reichen von der  Hafenstadt  Neuendorf bis zur Seebühne

COTTBUS. Der Wassersportler von übermorgen steigt am Merzdorfer Binnenhafen ins Motorboot und düst fünf Kilometer zum neuen Zentrum von Neuendorf. Den Abstecher zur Bärenbrücker Höhe macht er mit den Kindern nur, um mit der Sommerrodelbahn wieder hinabzusausen. Er kann dann wahlweise zur Theaterbühne bei Merzdorf fahren, die Wildwasserkanuten am Übergang vom Klinger See beobachten oder zum Golfen am Südufer anlegen.

Der einzige Nachteil: Bisher existieren die Ideen für den künftigen Cottbuser Ostsee nur auf dem Papier. Wahrscheinlich erst in einem Vierteljahrhundert kann das Motorboot ablegen. Heute arbeiten sich noch die Bagger im Tagbau Cottbus nordwärts.

VON JÜRGEN SCHOLZ

Gestern wurde der Masterplan für den Cottbuser Ostsee im Kreishaus Forst vorgestellt. Die ersten Planungen stammen aus dem Jahr 1997, dazwischen gab es einen internationalen Ideenwettbewerb mit fünf Siegern. Deren Entwürfe und die Vorstellungen der künftigen See­Kommunen wurden im "Inselrat" zusammengebracht. Der Entwurf des Masterplans soll nun eine erste Orientierung geben, was aus dem Tagebau einmal werden könnte, wenn die Bagger in zehn Jahren das letzte Flöz gefördert haben. Zurück wird ein riesiges Loch bleiben, das mit 19 Quadratkilometern einmal der größte künstliche See Brandenburgs werden soll - direkt vor den Toren der Großstadt Cottbus, an die Gemeinden Teichland, Neuhausen und Wiesengrund grenzend. Alle Kommunen haben einen "Inselrat" gebildet, in dem die eigenen Vorstellungen mit denen des Nachbarn und den Ideen der Planer abgestimmt wurden. Das Ergebnis ist der Masterplan. Er ist eine Diskussionsgrundlage.                     

Oder eine Ideensammlung als  gemeinsamer Nenner. Während die Westseite des künftigen Sees vor allem Naturschutz-Aspekten folgen soll, wird an den anderen Ufern viel passieren

Die Vorstellungen gehen derzeit in viele Richtungen. Und die Strecke, über die einmal die Cottbuser zu ihrem Ostsee kommen, soll der "Parkway" sein. Eine Hauptverbindungsstraße mit Boulevard-Charrakter, deren zweispurigen Fahrbahnen vom Cottbuser Zentrum über die ehemalige Bahnstreckedirekt zum Strand und zum Hafenzentrum führen sollen. Am Seehafen dürften 300 bis 400 Segelschiffe bis zwölf Metern Länge liegen können, vom Binnenhafen am Standort des jetzigen Kalksandsteinwerkes sollen über Kanal Motorboote zum See gelangen.

Etwas weiter südlich wird es eine landschaftliche Verbindung zum Branitzer Park geben. 

15 Hektar am Ufer sollen Wassersportvereinen vorbehalten sein. Auch an einen 18-Loch-Golfplatz ist gedacht. Natürlich erst nach einer Machbarkeitsprüfung, wie die Autoren des Plans einschränken.

Die Machbarkeit aller Häfen könnte zweifelhaft erscheinen: An der noch nicht aufgeschütteten 25 Meter hohen Merzdorfer Düne soll ein Hafen für weitere 100 bis 150 Boote entstehen.

Neuendorf soll am Nordufer eine kleine Hafenstadt dazu bekommen, südlich der Bärenbrücker Höhe möchten die Planer die Bärenbrücker Bucht entstehen lassen, wo 200 bis 300 Sportboote hinter einem künstlich aufgeschütteten "Kap Tranitz" vor den Westwinden geschützt würden. Ein Projekt das von den Teichländern zwar gewollt ist, aber nicht überall Freunde findet. Die Bucht muss erst geschaffen werden - und das bedeutet Mehrkosten.

Dafür soll westlich von Neuendorf ein Campingplatz entstehen und der Ort - ähnlich wie Schlichow - für Hauseigentümer attraktiver werden. Etwa 100 bis 150 neue Einfamilienhäuser seien bei Schlichow vorstellbar, erklärte Heyo Schönwälder gestern. Die neue Ortsmitte soll mit einem Platz entwickelt werden, von dem es zum Uferbereich geht, der aber auch den Anschlusspunkt an den Seerundweg bietet.

Vorstellbar ist aus Sicht der Planer viel: Ein Spaßbad, vielleicht sogar ein Reha-Zentrum, auf Anregung des Staatstheaters wird auch geprüft, wie man eine See-Bühne nördlich von Merzdorf etablieren könnte. Dabei wird von einer Besucherzahl bis zu 4500 ausgegangen, erklärte Schönwälder gestern. Entsprechend groß müsste auch der Parkplatz für die Autos sein. Es könnte eines der ersten Projekte werden. Denn, so Schönwälder, aus Sicht des Theaters wäre die Bühne schon mit Aussicht auf die Tagebaukulisse ein attraktiver Aufführungsort.

Nördlich der Bühne wird eine schnurgerade Linie Richtung Nord­osten führen. Die "Künstlichkeit des Sees soll an dieser Stelle deutlich werden", erklärte Schönwälder.

Der gerade Damm hat aber noch einen anderen Grund:

An dieser Stelle liegt der See etwa zwei Meter über dem Niveau des Umlandes. Und genau um diese zwei Meter könnte der Wasserspiegel schwanken, wenn dem Cottbuser Ostsee eine Rückhaltefunktion zukommt. Bisher ist noch keine Entscheidung gefallen.

Der See ist zwar im Nord- und im Südrandschlauch bis zu 40 Meter tief  weite Teile wären bei einer wasserwirtschaftlichen Nutzung  aber nur zwei Meter flach, erklärt Schönwälder. Ohne Wasserschwankungen könnte eine ständige Wasserhöhe von mindestens 3,70 Meter gehalten werden. Für mehr Tiefgang an anderen Stellen würden die Planer den Ostrandschlauch verfüllen lassen. Das wäre ohnehin nötig für die "Lagunenstadt Lakoma", die von Inseln geschützt werden müsste. Diese Inseln sollen die Form der jetzigen Teiche haben. Ohne den aufgefüllten Ostrandschlauch würden die Inseln ins Rutschen kommen.

Ähnlich offen ist noch ein anderes Projekt im Südosten des Tagebaubereiches.

Dort trennen nur wenige hundert Meter den künftigen Ostsee vom geplanten Klinger See. Der Höhenunterschied von acht Metern könnte für eine Wildwasserstrecke genutzt werden. Die Anrainer des Klinger Sees, der 2021 fertig sein soll, sind skeptisch und fürchten um ihr Wasser. 

Ob die Projekte so umgesetzt werden, wie sie im Masterplan stehen, ist ohnehin fraglich. "Die Vorhaben müssen sicherlich ständig auf den Prüfstand und aktualisiert werden", betont auch Spree-Neiße­Planungsamtsleiter Horst Schötz. Bis September (2005) werden die Kommunen ihre Position zum Masterplan beziehen. In den kommenden Jahren soll ein Zweckverband mit einer gemeinsamen Flächennutungsplanung den kommunalen Einfluss auf die künftige Gestaltung des Areals ausüben.

Denn selbst, wenn der Tagebau noch zehn Jahre laufen sollte - danach wird schon mit der Gestaltung der Ufer und des Sees begonnen. 2019 soll die Flutung beginnen, für die weitere sechs Jahre vorgesehen sind.

Die Motorsporttour vom Cottbuser Binnenhafen muss also noch warten.

Quelle: Lausitzer Rundschau, 16.07.2005

Cottbuser Ostsee erhält keinen Binnenhafen

COTTBUS, Ein Vorhaben versinkt in den Fluten: Der Cottbuser Ostsee wird keinen Binnenhafen bei Merzdorf erhalten. Darüber informierte jetzt der Leiter des Stadtplanungsamtes, Egbert Thiele.

Der Grund: Das Vorhaben wird zu teuer. 14 Millionen Euro sind nunmehr veranschlagt. Teurer wird der Hafen-Bau deshalb, weil im früheren Kieswerk Dissenchen kein Sand mehr entnommen wird. Dadurch fehle es dem Hafen an Tiefe - allein der zusätzliche Aushub würde fast sechs Millionen Euro kosten. Dabei müssten Höhenunterschiede bis zu acht Metern bewältigt werden.

"Aufwand und Ergebnis stimmen da nicht mehr überein", so Thiele. Deshalb habe der Inselrat, das Planungsgremium mit der Stadt sowie den Anrainer-Gemeinden, zugestimmt, den Hafen nicht zu bauen.

Dagegen soll der Seehafen wie geplant entstehen. Dabei hoffe man jedoch auf private Betreiber. Die Anlage könne erst fertig werden, wenn der See geflutet ist.,

Aus dem bis etwa 2017 laufenden Tagebau Cottbus-Nord entsteht bis 2030 der 19 Quadratkilometer große Cottbuser Ostsee - eines der größten Gewässer im künftigen Lausitzer Seenland. (jg)

Quelle: Lausitzer Rundschau, 16.06.2007 

Ausführlich dazu:  www.cottbuser-ostsee.de

Auch im Freistaat Sachsen entsteht ringsum die Messestadt Leipzig eine Seenlandschaft, die teilweise schon 

Gestalt angenommen hat . Dazu folgender Artikel:  

Quelle: Lausitzer Rundschau, 30.09.2006

Leipzig wird zur See(n)stadt

CITY_URlAUB: Die Messestadt an der Pleiße schafft neue Touristenattraktionen

Wo einst riesige Braunkohle-Tagebaue an eine Mondlandschaft erinnerten und Chemiebetriebe die Luft verpesteten, entsteht im Rahmen eines europaweit einzigartigen Rekultivierungsprogramms das imposante Leipziger Neuseenland. 13 Seen mit einer Wasserfläche von rund 70 km/2 verwandeln den Süden der Messestadt in ein Paradies für Wassersportler und Freizeittouristen.

VON HANS-PETER GAUL

Schon seit 2000 lädt der Cospudener See nicht nur zum Baden ein. Hier kann man Schiffsfahrten unternehmen, am Pier 1 Hydro Bikes, Segeljollen sowie Fahrräder mieten und in den beliebten Hafenkajüten preiswert übernachten.

Auf den Spuren ihres Urgroßvaters Julius Hermann Seifert (er führte 1888 die ersten Motorboot- und Stechkahnfahrten auf Leipzigs Gewässern durch) ist heute die Bootsfirma Herold aktiv. Mit ihren Elektrobooten kann man auf dem Cospudener See und mit Ruderbooten, Kajak und Kanadier auf der Weißen Elster unterwegs sein. Bereits in wenigen Jahren wird es möglich sein, die Messestadt dank neuer Kanäle und aktivierter Wasserläufe wie den Pleißemühlgraben mit neu entwickelten "Leipzig-Booten" zu erreichen.

Wer Europas größten Landschaftswandel selbst miterleben möchte, ist bei Karl-Detlef Mai, Geschäftsführer der Mai­Regio-Touren gut aufgehoben

(Tel.: 0341/8605901 oder www.rundum-Leipzig.de).

Während seiner kombinierten Bus- und Wandertouren durch die einstige Industrielandschaft kommt man auch zum Markleeberger See, wo die fertiggestellte Seepromenade schon heute ein beliebter Treff- und Aussichtspunkt ist. 2007 öffnet hier einer der modernsten Kanuparks der Welt. Neben einem 270 Meter langen Wettkampfkanal und Raftingparcours bietet die Anlage auch eine Trainings- und Übungsstrecke.

Ganz in der Nähe entsteht ein Ferien- und Freizeitpark mit 38 ganzjährig nutzbaren Ferienhäusern (mit Sauna und Kamin) im nordischen Stil für vier bis acht Personen.

Eine Hubbrücke führt über den Verbindungskanal zwischen Markleeberger und Störmthaler See und schließt zugleich die Lücke am Uferrundweg. Auf dem seit drei Jahren gefluteten Störmthaler See wird künftig die schwimmende Kirche Vineta ein Mahnmal für die einst vom Bergbau betroffenen Orte der Region sein.

Ein imposanter Blick auf den künftig größten See des Leipziger Neuseenlands bietet sich von dem im Frühjahr eröffneten Restaurant- und Aussichtspavillon Kap Zwenkau, der an die einst hier stationierte Abraumförderbrücke erinnert. 

Der 1999 stillgelegte Tagebau Zwenkau soll etwa bis 2010 geflutet sein.

Geplant ist u. a. eine über zwei Kilometer lange Seilbahn, die vom Hafen Kap Zwenkau bis zum gegenüberliegenden Freizeitpark Belantis führt. Dessen Wahrzeichen, die mit 3,8 m Höhe größte Pyramide Europas, grüßt ebenso wie die Silhouette Leipzigs mit Völkerschlachtdenkmal und Neuem Rathaus die Besucher der Aussichtsterrasse.

Auf dem unlängst eröffneten neuen Abschnitt der A 38, auf ehemaligem Tagebaugelände kann man bereits jetzt mitten durch's Neuseenland fahren und über die Abfahrt "Neue Harth" bequem auch zum Freizeitpark Belantis gelangen.

Informationen: Leipzig Tourist Service e. V., Richard-Wagner-Str. 1, 04109 Leipzig,

Tel.: 0314/7104260, Fax: 0341/ 7104271 oder www.lts-leipzig.de

Ein Restloch wird zum Hoffnungsträger (für Cottbus)

Vattenfall gibt Startschuss für die Ufergestaltung de künftigen Cottbuser Ostsees

Am Cottbuser Ostsee ist am gestrigen Montag (24.08.2009) mit den Arbeiten an der Böschung begon­nen werden. Bereits lange vor Beginn der geplanten Flutung des Tagebaus Cottbus-Nord im Jahr 2018 sollen die Voraussetungen für eine Nachnutzung des Sees geschaffen werden. Im Jahr 2030 wird der Ostsee nach jetzigen Berechnungen komplett geflutet sein.

Von Sven Hering

Im Cottbuser Norden wird schon bald der mit 1900 Hektar größte See im Land Brandenburg entstehen. "Das ist bisher noch der Schwielochsee - und wer sieht, was dort für Möglichkeiten bestehen, der kann das Potenzial erahnen, das der Ostsee bieten wird", sagt Vattenfall-Vorstandschef Reinhardt Hassa. Der Masterplan, den die Anrainer- Gemeinden in dem von ihnen gegründeten Inselrat erarbeitet haben, biete die Grundlage, so Hassa. Sowohl Fragen der Wasserwirtschaft, Fischerei, des Naturschutzes als auch des Tourismus spielten eine wichtige Rolle.

"Eine Vision wird Wirklichkeit", erklärt der Cottbuser Oberbürgermeister Frank Szymanski (SPD). Es müsse gelingen, rechtzeitig vor Abschluss der Flutung die Rahmenbedingungen für die Nachnutzung zu schaffen. Die Planungen für die künftige Gestaltung könnten nur in Abstimmung der einzelnen Kommunen erfolgen.

Vattenfall- Experten geben Antworten auf die wichtigsten Fragen:

 Flutung:

Im Jahr 2018 soll mit der Flutung begonnen werden. Neben dem aufsteigenden Grundwasser ist beabsichtigt, über einen Zeitraum von zehn Jahren jährlich bis zu 30 Millionen Kubikmeter Spreewasser einzuleiten. Im Jahr 2030 sollen im See rund 150 Millionen Kubikmeter Wasser sein.

 Sicherheit:

Beim Uferbereich des Cottbuser Ostsees handelt es sich laut Vattenfall um über Millionen von Jahren gewachsenen Boden. Bei dem jüngsten Unglück in Nachterstedt war hingegen gekippter Boden in Bewegung geraten. "Sicherheit spielt die entscheidende Rolle", sagt Reinhardt Hassa. Mehrere Gutachten zur Bodenbeschaffenheit seien eingeholt worden. Während der Flutung werde es ständige Kontrollen geben.

Wasserqualität:

Während in vielen Seen im sächsischen Raum das Wasser sehr sauer ist, seien diese Probleme am Cottbuser Ostsee nicht zu befürchten. "Das liegt zum einen daran, dass wir hier eine ganz andere Bodenstruktur haben und zum anderen sich das eingeleitete Spreewasser günstig auf die Qualität auswirkt", sagt Gert Klocek, Leiter Tagebauplanung.

Künftige Nutzung:

Im Masterplan sind viele Ideen festgeschrieben. Binnenhäfen sollen gebaut werden, eine Art Strandpromenade von Cottbus an den Ostsee ist geplant. Der­zeit wird laut Verwaltung auch geprüft, ob zum Beispiel eine Verlängerung der Parkeisen­bahn bis an den Ostsee sinnvoll und wirtschaftlich ist. Rad- und Wanderwege sowie vielfältige Wassersportmöglichkeiten sollen geschaffen werden.

Unter Beobachtung

Nicht nur die Experten werden laut Vattenfall­ Vorstandschef Reinhardt Hassa Ufergestaltung und Flutung ständig im Blick behalten. Auch die Anwohner werden dies tun können. Dazu sollen laut Vattenfall an verschiedenen Stellen des künftig bis zu 45 Meter tiefen Sees Aussichtspunkte eingerichtet werden. Es werde regelmäßige Informationen zum Stand der Arbeiten geben. Bis zum Jahr 2015 soll in dem Tagebau allerdings noch Braunkohle gefördert werden.

Quelle: Lausitzer Rundschau, 25.08.2009

Anmerkung:

Dieses Foto erinnert mich sehr an „eine Verteilung des Fells, obwohl der Bär noch nicht erlegt ist“ ...

Außerdem lenken solche Termine von anderen Schwerpunkten der Stadt Cottbus sehr gut ab.